電気自動車とは原発が前提なのか？
上岡直見氏プロフィール
経歴
- 1976年 早稲田大学大学院 修士課程修了
- 1977年～2000年 化学プラントの設計・安全性審査に従事
- 2000年～ 環境政策研究所に勤務。
- もともと鉄道やバスに趣味的な関心を持っていたが、ブラジルサミットのころより、環境と交通のかかわりに関心を持ち自主的に勉強をはじめた。そこから、エネルギー、大気汚染、都市政策などに関心が広がり、2000年より環境政策研究所に所属して本格的に研究。
著書
- 『鉄道は地球を救う』(日本経済評論社, 1990年)
- 『交通のエコロジー』(学陽書房, 1992年)
- 『乗客の書いた交通論』(北斗出版, 1994年)
- 『クルマの不経済学』(北斗, 1996年)
- 『脱クルマ入門』(北斗, 1998年)
- 『交通権憲章(分担執筆)』(日本経済評論社, 1999年)
- 『地球はクルマに耐えられるか』(北斗, 2000年)
上岡直見氏の論説の中で、電気自動車が原発とセットになっており、電気自動車がエコであるとは眉唾ものであるということを主張されています。私もこの説に賛同するものですが、私自身は、石油村の一員であり、客観的な立場から申し上げるものではありません。あくまでも、こういう説もあるということで、紹介させて頂きます。
1. 原発の存続を前提とした電気の供給側の事情を解消するため、巨大な電力消費する装置としての電気自動車がある。
原発存続を前提とすると、原発は、24時間３６５日稼働することが、前提となる。（定期修理は除く）この深夜にも発電してしまう過剰電力を消費するものとして、電気自動車は最良となる。
2. 自動車を過剰電力の貯蓄場所とするには無理があるのではないか？自動車は移動するというのが第一義的なものである。自動車を家で充電するにも、現時点では、２００vの改造費用もかかる。
3. 充電するのに、プラグのいらない、非接触の充電施設も研究されている。しかし、あくまで走行中に充電することはできずに、一定機関駐車しながら充電する必要がある。そして、携帯電話の電磁波すら危険とされている学説もある中、強力な電磁波が発生するという問題も大きい。
4. 現時点で、１００万円もの公的補助金が支給される仕組みとなっている。これは、エコだということで、支給されているが、実態は、オール電化と一緒で、電力需要拡大政策の一貫という意味合いが強い。そして、その電力需要拡大は、原発存続とセットになっている。
5. 本当に消費者のメリットがあるのか？フル充電で「ｉ－ＭｉＥＶ」で１６０キロ巡航しかできない。実際は、ヒーターなどの電気の消費が大きい電気製品の箱という意味合いがあり、実際は４０キロ程度しか走行できないようである。本格的な移動手段という目的には現時点では、難しい。
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以下の上岡氏の論説を読むと、電気自動車というのが、中途半端な移動手段を目的とする箱であり、原発の存続というのがセットとなっているということを主張されている。さらに、アメリカのGMがアメリカの国家プロジェクトとして発表した電気自動車ボルトについては、ほとんど売れていないようである。これは、移動手段としての自動車としては、まだ中途半端だということが証明されているのかもしれない。上岡氏は、このような電気自動車のリーフが昨年のカーオブザイヤーに選ばれたのは、やはり、原子力村の意向に沿ったものであると言われている。
以上のような点から、私自身も、電気自動車というものが、原発とセットになっているもので、電気自動車が普及すればするほど、脱原発が難しくなるのではないかと危惧するものである。だからといって、ガソリンや軽油を燃料とした自動車が今後もずっと主流であるということについては、疑問があるところである。燃料電池車が主流になるというのも、難しいと思う。それよりは、以前にも論じた、カーボンナノホーンなどの新素材が自動車の素材の主流となり、自動車の車体や部品の素材が圧倒的に軽くなったりすることのイノベーションの方が大きいように考えるがいかがであろうか？
原発存続が前提の「電気自動車」
上岡直見
電気自動車の日産「リーフ」が他車に大差をつけて「日本カー・オブ・ザ・イヤー（＊１）」に選定された。野次馬に過ぎない自動車評論家たちが目新 しさにつられただけであれば笑い話で済む。しかし日本中で電気が足りないと騒いでいるときに、なぜさらに電気を必要とする電気自動車が、経産省の強力な バックアップで推進されているのか。電気自動車を推進する経産省の委員会等（＊２）には原発推進学者が顔を並べている。常識を働かせておかしいと思わない のだろうか。すでに筆者の記事（＊３，４，５）で指摘したとおり、電気自動車の普及は原発存続へ地ならしをするビジネスモデルである。
次の図は「次世代送配電ネットワーク研究会（＊６）」の資料に掲載されている図である。太陽光発電が普及すると、年末年始やゴールデンウィークな ど、電力需要の少ない時期（あるいは時間帯）に、既存の電力（原子力＋水力＋火力）と昼間の太陽光の合計発電量が需要を上回り、余剰電力が発生するという のである。その余剰電力の吸収先として、蓄電池がわりに電気自動車を利用すると効率的であるという。要するに、いま次世代○○とか近未来○○と呼ばれているシステムは、原子力の存続が前提なのである。
「即時」か「漸次」かの議論はあるとしても、早急に脱原発をめざすしか選択肢がないことは以前から自明であり、福島事故以後にはすべての国民が認 めざるをえなくなった事実である。しかし「電気」というシステムは「発電方式をどうするか」という議論だけでは済まず「送電・配電」のシステムと一体で考 えなければならない。電気自動車も然りだが「送電・配電」の部分でも脱原発を前提に組み直さなければ再生可能エネルギー（＊７）の大量導入は困難である。 しかし社会的にはまだこの問題について注目度が低い。「電力村」では依然として「原発ありき」の議論をしており、このままでは送電・配電の面での理由から 「やはり原発が必要だ」という結論に持ち込まれるおそれがある。
そもそも動力源が電気であろうとなかろうと、自動車をエネルギー貯蔵システムとして使うという発想そのものがおかしい。自動車とはユーザーが好き な時に好きな場所へ移動できることを最大のメリットとする交通手段である。ゴールデンウィークの昼間は、年間で自動車が利用される機会が最も多い状況では ないのか。そのような時間帯に、自動車を駐車場に停めて余剰電力を吸収してくれ、などというコントロールができるのだろうか。結局、出力調整ができない原 発の存続を前提とするから、このような奇怪なビジネスモデルが提案されるのである。
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このような問題に対して、非接触充電すなわちプラグをつながなくても電気自動車に充電できるシステムを持ち出す論者もあるだろう。それでも大して 解決にはならない。非接触とはいえ走りながらの充電は不可能で、指定されたスポットに駐車する必要がある。さらにプラグ接続方式に比べて人体への影響が懸 念される。携帯電話や家電製品の電波さえ人体に有害として問題視する議論がある中で、軽自動車クラスとはいえ自動車を動かすほどの電力を送るとなれば、携 帯電話や家電製品とは桁ちがいの強烈な電磁波が街中に飛び交うことになる。「原発の存続」という前提があるかぎり世の中に有害なシステムが次々とあふれる であろう。
怪しい電気自動車
上岡直見
１０年ほど前までの電気自動車は、航続距離（一回の充電で走行できる距離）が短く、性能も使い勝手も悪く、さらにバッテリーの耐用年数も短かった ため、ほとんど普及しなかった。国の補助金で導入した自治体もいくつかあったが、予算の単年度主義のため、あとでバッテリーの交換費用が確保できず放置さ れた例が少なくなかった。しかし最近、一般ユーザーでも使いやすい電気自動車が市販されるようになった。一例として三菱自動車の「ｉ－ＭｉＥＶ（アイミー ブ）」がある（＊１）。
従来の電気自動車は、ガソリンスタンドに相当する充電スポットが限られ、この面でも実用化に不安があった。しかし「ｉ－ＭｉＥＶ」では家庭用電源 でも充電できるうえ、メーカー系列のディーラーなどに充電スポットが設けられ、充電にかかわる負担を軽減している。車両価格はメーカー希望小売価格として ４００万円近いが、エコカー減税の対象となる上に、最大１１４万円の公的補助が受けられるという（＊２）。
前出の公式サイトのうたい文句によると「ｉ－ＭｉＥＶの後ろを見てください。エンジンがなく、燃料を燃やすことなく走るから、排気管がついていま せん。だから、走行中のＣＯ２や大気汚染物質の排出はもちろんゼロ」とある。さすがに注釈があって「発電から充電までのＣＯ２排出量は含まれておりませ ん」とあり、トータルシステムとしてＣＯ２の排出がゼロではないことを断っている。
しかし、ここで大きな問題が隠されている。「発電」には原子力が含まれているからだ。電気自動車は原子力ときわめて「相性」が良いのである。公式 サイトの別の場所でも触れているように「電力会社の料金プランによっては、夜間時間帯による充電で、充電に必要な電気代を抑えることができます」とある。 すなわち、出力の増減が急速にできない原発を運転し続けるためには、夜間の電力需要を喚起する必要がある。
電気自動車が本格的に大量普及すれば、原発の「必要性」はますます強固な社会的圧力となる。いかに環境対策という名目があるにしても１００万円を 超える補助金の不自然さも、そこから説明できよう。さらに「たとえば、ｉ－ＭｉＥＶをオール電化住宅と組み合わせると、生活がもっとエコでクリーンに」と あり、電力の消費拡大商法の一環であることは疑いがないだろう。しかしオール電化住宅の導入によって、むしろＣＯ２の排出が増加する可能性のあることが市 民団体の調査で指摘されている（＊３）。
ここで「鉄道も電力すなわち原発を間接的に使っているではないか」と、したり顔で指摘する者もいるだろう。しかしそれは考えが浅い。なぜなら、 人々が公共交通や自転車の利用を優先して、車は農山村地域などで真に必要な利用にとどめるなら、それによって節約された石油系エネルギーを電力に転用する ことによって、そもそも原発が必要ないからである。また太陽光など再生可能エネルギーと組み合わせて、ＣＯ２からも原発からも脱却したクリーンな交通体系 ができると考える人もいるかもしれないが、それも非現実的である。
太陽光は家庭用のエネルギー利用には適しているが、自動車はエネルギーを凝縮して集中的に動力として使用する（エネルギー密度）必要がある。よく 使われる説明の目安として「大型バスの屋根全面に太陽光パネルを貼って、得られる動力は原付バイク１台分」とされている。つまり、現在のガソリン（ディー ゼル）自動車を電気自動車で大幅に置き換えるほどの電力を取得するには、途方もない面積の太陽光パネルが必要となる。
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電気自動車は、ユーザーにとっても実質的にメリットは疑わしい。昔より性能は向上したといっても、市街地を想定した走行モードでの航続距離はフル 充電から１６０ｋｍ（＊４）なので、高速道路での遠出には耐えない。車が生活必需品と考えられる農山村では使いにくい。逆に充電スポットが普及しつつある 都市部では、べつに車を使わなくても鉄道・バス・自転車などを使えばいいことである。結局、現代の車に比べて手間のかかるクラシックカーに趣味的価値で 乗っているのと同じことで、先進的なライフスタイルを実践しているという満足感のための乗りものにすぎない。
また一応４人乗りではあるが、窮屈な後席の居住性を考えると、この点からも長距離ドライブには現実的でない。車中心のライフスタイルを続けるかぎ りは従来型の車も保有する必要がある。いま車の広告の中心は「家族」をコンセプトとしたワゴンタイプであるが、現にそういうニーズが多いからである。それ は「ｉ－ＭｉＥＶ」のような小型電気自動車とは代替的でない。つまりメーカー側の意図は、若年層の車ばなれの状況下で、経済力のあるユーザーを対象とした 「複数保有の促進」なのである。
ただ一つ、電気を使用するメリットとして複雑・高度な制御がしやすいという点がある。これは筆者の記事（＊５）で指摘したように、市街地ではどん なにアクセルを踏んでも時速３０ｋｍくらいしか出ないようにするとか、進入禁止の場所では自動的に車を停止させるなど、外部から車を強制的に制御すること に使える。これは身体機能が低下した高齢ドライバーが、自分と他人に危険を及ぼさずに日常の用に運転するためにも必要な機能である。しかし今のところメー カーにそのような発想はない。
「ｉ－ＭｉＥＶ」には、安全装備として「車両接近通報装置」が設けられる。筆者は最初にこの名称を見たとき、歩行者の接近を感知したら自動的にブ レーキをかける装置が開発されたのかと一瞬期待した。しかしそうではなく、歩行者に近づいたら擬似走行音を発生する装置だという。つまり「車が優先だから 歩行者はどけ！」と命令する装置なのである。これ一つをとっても「ｉ－ＭｉＥＶ」は人にも優しくない。いずれにしても電気自動車は、電力企業にとって原発 の促進、自動車企業にとって複数保有の促進というメリットが結びついた乗り物であって、現状の車社会の問題の解決にはならない。
怪しい電気自動車【続】
上岡直見
前回の記事（＊１）では、電気自動車が原発の促進と連動していることを指摘した。一方で、太陽光など自然エネルギーと組み合わせることについても非現実的である。
今回はそれを具体的に数値で検討してみよう。例示した三菱自動車の「ｉ－ＭｉＥＶ（アイミーブ）」では、「１０・１５モード」のカタログ値でのエ ネルギー消費が１ｋｍあたり１２５Ｗｈ（ワット時）となっている。「１０・１５モード」とは、発進・停止や低速走行を含む市街地での走行パターンに従ってエネルギー消費を測定する方法である。ただし実際の使用状況では、カタログにも注釈があるとおりエアコン等によるエネルギー消費が加わる。また寒冷地で の冬期のスノータイヤの抵抗なども無視できない。
全国的にモード値と実態値の差を多数の実測値から整理した報告（＊２）がある。エアコンや地域の走行状況による損失は動力源にかかわらず同じなの で、本体の燃費が良いほどカタログと実態の比率は開くことになる。すでにハイブリッド車でも同じ傾向が測定されている。まだ電気自動車の実態値は十分に集積されていないが、カタログ値に対して１．５倍かそれ以上の消費になると推定される。カタログ値に期待して電気自動車を購入したユーザーはがっかりすることになるだろう。電気自動車の場合、この差は「すぐにバッテリーが切れる」という現象としてあらわれる。
航続距離（一回の充電で走行できる距離）はカタログ値でも１６０ｋｍにすぎない。かりに夏休みに家族４人や荷物を乗せて車体が重く、エアコンを使 いながら、高速無料化の影響で混みあう高速道路を走ることを想定しよう。そもそも自宅から高速のインターまで２０～３０ｋｍの走行が必要な場合も少なくないから、もし東京都内から出発すれば、ようやく隣の県に入ったあたりで立往生することになるだろう。現実的には、電気自動車を使うとしても街乗りが主体とならざるをえない。
実際の使い勝手を考えても、ｉ－ＭｉＥＶの後席は補助席ていどの居住性なので、せいぜい軽四輪を代替するものと考えてよいだろう。統計（＊３）に よると、現状の軽四輪（乗用車のみ）の年間の総走行距離は、全国で１９４８億ｋｍ、関東地方（国土交通省関東運輸局）だけでも３７３億ｋｍとなる。もしこ れをｉ－ＭｉＥＶで置き換えるとすると、前述の検討から必要な電力量は少なくとも約７０万ｋＷｈとなる。
現実のソーラーパネルの発電実績から換算すると、この電力量を得るためには正味で約１５０平方ｋｍのパネルが必要となる。現実には、設置するため の構造物や保守用通路、制御・蓄電設備などが必要となるから、パネル面積の何倍かの土地が必要となる。それは東京都２３区の半分くらいの面積に達する。つまり関東地方の軽四輪乗用車を電気自動車に置き換えるだけでも、東京都２３区の半分ほどの面積が必要である。全体の１割か２割と仮定してもかなり非現実的 である。すなわち電気自動車とは、自然エネルギーの利用は不可能であることを見越して、原発の利用を前提としたシステムなのである。
お笑い「電気自動車」
上岡直見
筆者は以前の記事（＊１）で、現在の電気自動車は原発存続を前提としたシステムであることを指摘した。また電気自動車を組み込んだ「次世代エネル ギー○○」等と称するプロジェクトには、ふだ付きの原発推進学者が名を連ねていることや、個人ユーザーに対して合計１００万円を超える補助金と減（免）税の不自然さも指摘した。実用的な市販電気自動車とされる日産「リーフ」は「日本カー・オブ・ザ・イヤー」に選定されている。選考委員の自動車評論家や自動 車ジャーナリストたちのレベルの低さはいかばかりか。
実際に使ってみた面白い体験記が『食品と暮らしの安全』２０１２年２月号（＊３）に報告されているので紹介する。このレポートは、リーフのレンタ カーを利用して、寒い日に埼玉・東京・神奈川の約３００ｋｍを２日間試乗したものである。まずカーナビから「目的地に到着できない可能性があります」とアナウンスされるという珍事から紹介されるが、予期しない場所で突然電池が切れたら、ドライバーにとっては事故につながりかねないので笑いごとではない。結 局２日間とも、電池残量と充電所を気にしながらの走行で、このレポーターの結論は「二度と乗りたくない」であった。その充電所も、事前登録が必要だとか、 一回の補充充電に２０～３０分かかるだとか、およそ非現実的なシステムであった。
「リーフ」のカタログでは、電池の容量は２４ｋＷｈで、ＪＣ０８モード（燃費測定基準の走行パターン）では２００ｋｍ走行できるとなっている。た だしこれはエアコン（冬にはヒーター）その他の電装品を使わない数値である。ガソリン（ディーゼル）車のヒーターはエンジンの廃熱を利用しているので、暖 房時には付加的エネルギーを使わない（若干の送風機電力を除く）のだが、電気自動車には発熱源がないので、まるごと電気で熱を発生しなければならないので ある。リーフのヒーター（当然ながら電気）容量は４ｋＷ、しかも「寒冷地仕様」というスペックがあってヒーターが５ｋＷに増強されるほか、多数の電装品が装備される。
家庭用のエアコンが１ｋＷ以下であることを考えると、いかにばかげた大きさであるかがわかる。電池の容量から考えると、ヒーターその他の電装品を使っていると、それだけで数時間で電池が空になる。結局、カタログではフル充電で２００ｋｍ、すなわち「２日間・３００ｋｍ」ならば１回充電すれば済むは ずところ、実際には５回も充電が必要で、待ち時間は２時間以上に達した。しかも、路上での立往生が不安なのでヒーターを切って寒いのをがまんしながらで あったという。もしヒーターをフルに使っていたら、走っているより充電待ちの時間のほうが多くなっただろう。
要するに現在の電気自動車は「電力を消費するためのシステム」である。「電池」であるからには、その電源は結局のところ火力や原子力発電から供給されている。自然エネルギーがまだ普及していないのに、電気自動車の普及が先行すれば、それは原発の必要性を高める圧力になる。前述のように個人ユーザー に対しても合計１００万円を超える補助金と減（免）税の不自然さは、ここからも理解できるだろう。余談だがこのレポートが掲載された『食品と暮らしの安 全』２０１２年２月号には、日本の地域別放射能汚染マップが掲載されているので参考にしてほしい。
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